Estudos de demanda

Como parte dos trabalhos contratados foram realizados levantamentos e estudos com o objetivo de estimar a demanda anual de passageiros entre Rio de Janeiro – São Paulo e Rio de Janeiro – Campinas para os anos 2014, 2024, 2034 e 2044, conforme resumido a seguir.. 

Levantamento e modelagem da demanda

Para estimar o comportamento da demanda foi aplicado um modelo matemático que procura representar, em função das condições da oferta, a demanda por serviços de transporte de passageiros na região selecionada, compreendendo três etapas distintas: 

1. Geração de viagens – estima as viagens a serem realizadas a partir do ponto de origem; 

2. Distribuição de viagens – estima para qual destino a viagem será realizada, e 

3. Distribuição modal – estima qual modalidade ou meio de transporte será utilizado entre os pontos de origem e destino.

Inicialmente foram levantados dados relativos à situação do transporte na região, englobando a obtenção de resultados de contagens volumétricas e a realização de pesquisas de origem/destino, de forma que representassem a matriz de transporte em 2008. Os resultados encontrados estão representados na tabela 2.

Tabela 2. Matriz de transporte de passageiros em 2008, sem o TAV (em milhares de passageiros/ano)



Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).


 

As pesquisas realizadas, também, identificaram as razões consideradas pelo público-alvo para escolha de um ou outro meio de transporte, ou seja, identificou-se que a decisão é fortemente influenciada pelo motivo da viagem, se por razões de trabalho ou não-trabalho.

A figura 2 representa os dados obtidos na pesquisa por motivo de viagem e quanto à participação de cada meio de transporte utilizado entre Rio de Janeiro e São Paulo.
 

Figura 2. Participação por motivo de viagem


Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).

 

As estimativas foram feitas baseadas em valores associados ao sistema de transportes da região, ou seja: rede de transportes, freqüência de viagens, tempo de viagem, tarifa (aplicada por ônibus ou avião) ou custo de viagem (no caso de automóvel) e acessibilidade medida pelos tempos de acesso/egresso entre terminal e local de origem/destino da viagem, além daqueles associados aos dados socioeconômicos da região: população, população empregada, renda média mensal, classe de renda, PIB e propriedade de veículos.

Os valores relativos ao tempo de viagem e às tarifas ou aos custos associados a cada um dos meios de transporte, incluindo os adotados para o TAV Brasil, identificados nas pesquisas como os principais parâmetros considerados na escolha modal por parte dos usuários e que foram utilizados no modelo de estimativa de demanda, são apresentados nas tabelas 3 e 4.

Tabela 3. Tempo de viagem (em minutos)


(*) Corresponde ao tempo total de viagem, incluindo os tempos de embarque, desembarque e "check-im"
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).

 

As pesquisas também identificaram o desejo dos potenciais usuários quanto à existência de duas classes – econômica e executiva – com tarifas diferenciadas em função do conforto e dos serviços a serem disponibilizados.

Além disso, tal como ocorre no transporte aéreo, principal concorrente do TAV Brasil na ligação Rio de Janeiro-São Paulo, foi estimada uma tarifa para os horários de pico (de maior movimento de passageiros nos dias úteis) e outra fora desses horários.

Tabela 4. Tarifa e custos de viagem (em R$)


Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).

 

O objetivo dessa modelagem consiste em avaliar o número de passageiros desviados de outros meios de transporte (como ônibus, automóvel ou avião) para o Trem de Alta Velocidade. O resultado da simulação do comportamento da demanda quanto à escolha do meio de transporte, caso o TAV Brasil estivesse disponível em 2008, é apresentado na tabela 5. Desta se depreende que o TAV Brasil absorveria mais de 50% do volume de passageiros.

Tabela 5. Matriz de transporte de passageiros simulada para 2008, com TAV (em milhares de passageiros/ano


Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).

 

Conforme mostra a figura 3, os dados obtidos nas pesquisas revelaram que, entre Rio de Janeiro e São Paulo, a preferência pelo modo aéreo é nitidamente influenciada pela faixa de renda dos viajantes o que, também, está associado ao valor do tempo para cada usuário.

Figura 3. Repartição modal segundo a faixa de renda mensal


Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 1 – Demanda e Previsão de Receita).

 

À demanda potencial foram incorporados aspectos da demanda associados ao comportamento dos usuários em função das condições atuais ou previstas no futuro. Assim, as pesquisas de Preferência Revelada procuraram estimar o comportamento atual dos usuários dos serviços de transporte entre as cidades, considerando o conjunto de atributos (monetários – tais como a tarifa de transporte para os usuários de avião ou ônibus ou o custo de combustível e de pedágio no caso de uso de automóvel, além de atributos não monetários) que os mesmos consideram ao escolher uma ou outra alternativa de transporte.

As pesquisas de Preferência Declarada, por outro lado, foram utilizadas para estimar o comportamento desses usuários com a presença de uma nova alternativa de transporte (o TAV Brasil). As contagens de tráfego e as pesquisas de origem-destino realizadas nas rodovias, junto aos motoristas, complementaram os dados necessários para aplicação da metodologia.

No conjunto, foram realizadas 7.733 pesquisas de Preferência Revelada e 3.808 de Preferência Declarada. A modelagem foi realizada de acordo com a mesma metodologia empregada para outros projetos de trens de alta velocidade no Reino Unido e na Espanha.